El regreso del tren Bahía Blanca - Constitución: la alternativa para retomar el ramal, pero sin pasar por Olavarría

A tres años de la interrupción del servicio ferroviario que unía el sur de la provincia de Buenos Aires con Capital Federal, el debate por su reactivación vuelve a ganar terreno en la agenda pública. Tras los reiterados descarrilamientos en el trazado por Olavarría que forzaron su suspensión, especialistas y gremialistas señalan ahora una variante operativa inmediata: el recorrido por vía La Madrid.

El fin del servicio se selló el 21 de marzo de 2023 luego de un siniestro que involucró a 247 pasajeros en Olavarría. Desde aquel episodio, que se sumó a otro descarrilamiento con heridos un año antes, las vías permanecen en silencio para el transporte de personas.

Víctor Donnet, secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y Puertos (APDFA) de Bahía Blanca, sostuvo que la vuelta del tren no es una utopía si se cambia el recorrido. El dirigente argumentó que esta vía ya soporta un tráfico intenso de logística pesada sin incidentes: “Por vía La Madrid hoy están circulando trenes de carga de 30 o 40 vagones de doble circulación. Por allí además llegó el Tren Sanitario, así como los trenes con donaciones luego de la inundación, y ninguno descarriló”.

Además de la seguridad, Donnet proyecta una reducción en los tiempos: mientras que el servicio antes de su cierre demandaba hasta 18 horas, la alternativa por La Madrid podría completarse en 14 horas.

Pese a las gestiones conjuntas de los gremios y la CGT, los reclamos ante el Gobierno Nacional no han prosperado. “Lamentablemente, a día de hoy no hemos tenido éxito con el pedido y no hay caso para poder reactivarlo, pero la seguiremos tocando todos los timbres”, afirmó Donnet.

Por su parte, Gustavo Ruiz Díaz, secretario general de la Unión Ferroviaria, aportó una visión cargada de realismo sobre la sostenibilidad del sistema. Para el dirigente, el nudo del problema es la competitividad frente a otros transportes: “La rentabilidad está en tener un servicio que demande entre 8 y 10 horas. El último tren tardó entre 19 y 22 horas”.

Ruiz Díaz denunció que las empresas de carga, actuales concesionarias de los tramos, no tienen interés en invertir en la infraestructura necesaria para el transporte de pasajeros: “Está visto que esas empresas no quieren invertir... el negocio de ellos no es el pasajero, sino la carga”.

La parálisis del tren afecta a una decena de localidades bonaerenses, entre ellas Monte, Las Flores, Cacharí, Azul, Olavarría, General La Madrid, Coronel Suárez, Pigüé, Saavedra y Tornquist. Para muchos de estos puntos, el ferrocarril era el único vínculo accesible y económico con los grandes centros urbanos.

El diagnóstico de la Unión Ferroviaria es tajante respecto al daño colateral de esta ausencia: “Han desaparecido pueblos enteros porque el tren era lo único que llegaba hasta el lugar”, advirtió Ruiz Díaz, subrayando que la falta de conexión no solo encareció los traslados, sino que profundizó el aislamiento de vastas zonas del sur de la provincia.